Ein weiterer Gang durch das Eisenwerk Teil 3

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Ein kleiner Rückblick in die Fünfziger Jahre Neunkirchens
 
 
Plan Martinwerk
Abstich
Knüppelschere
Mörscher
Brammenkran
Schwellenknappmaschine
Plan
Schlackenmühle Wiebelskirchen (Quelle: Archiv Schwenk)
Neunkircher Eisenwerk Homburg
Kalkwerk Gersheim
Nach dem Einfüllen des Roheisens wird mit dem Chargierkran Schrott zugesetzt. Dieser Kran hatte 7 Kontroller und war sehr schwer zu fahren. In der Gießhalle vor den Öfen liefen 2 Pfannenkräne und ein Stripperkran (Zangenkran). Beim Abstich lief nach dem Stahl zuletzt die Schlacke über den Pfannenrand in das Schlackenloch unter der Pfanne. Nach dem Erkalten wurde die Schlacke entsorgt.
Der flüssige Stahl wurde direkt in der Halle in die Kokillen gegossen (Formen). Nach dem Erkalten der Blöcke zog der Stripperkran die Formen von den Blöcken. Auch diese Blöcke wurden dann ebenfalls zu den ­Tief­öfen ins Walzwerk gefahren und wieder auf Walztemperatur gebracht.
Die schweren Walzenstraßen standen damals direkt im Anschluss zum Martin – und Stahlwerk. Die ersten waren F1 – F4. Etwas dahinter die Straßen G1 – G3. Alle Antriebsmaschinen wurden mit Dampf angetrieben, der in den Kesseln hinter dem Martinwerk erzeugt wurde.
F1 war eine Duowalzenstraße, also zwei Walzen übereinander. Das bedeutet, der Maschinist musste die Maschine beim Walzvorgang vor und zurück steuern. Gewalzt wurden Knüppel, welche im Südwerk weiter verarbeitet wurden. Die Länge eines Knüppelstrangs reichte über einen Rollgang bis zum Dach des Martinwerks. Geschnitten und gewogen wurden die Knüppel an der Knüppelschere neben dem Bliespumpenhaus. Ende der 50 er, Anfang der 60 er Jahre begann dann der große Umbau der Walzwerkshallen. Gleichzeitig wurde die Straße F4 auf elektrischen Antrieb umgestellt, größere ­Tief­öfen angelegt und ein Blockwagen (Cadillac) in Betrieb genommen. Dieser Umbau ging ohne Stillstand des Walzwerks und größere Unfälle über die Bühne. (F 4 / Nr. 41) Aber bereits im August 1962 musste der 40 Tonnen schwere Rotor von F4 von uns ausgebaut werden und mit einem Tieflader der DB nach Mannheim zur BBC verschickt werden. Die Speichen des Rotors hatten feine Haarrisse bekommen und mussten verstärkt werden. Auch der Blockwagen war sehr reparaturanfällig. Es folgen die Straßen G1 – G3. Die Maschine G 1 trieb eine so genannte Triowalzenstraße an, also drei Walzen übereinander. Der Antrieb ging auf die mittlere Walze. Die Maschine lief immer einen Weg. Das Walzgut wurde durch fahrbare Hebetische in die einzelnen Kaliber gebracht. Die Straße G2 wurde durch Brammenkräne vom Rollgang F4 aus versorgt.
Zwischen den Straßen befand sich die Walzwerkschmiede (O.M. Jennewein) im Anschluss der Umformer Nord (Müller, Röhlinger) ferner die Montagehalle der ENK (Wagner, Stock) und der Illgnerblock für F4. Am Rande des Kohlwalds befanden sich die R 2 mit der Walzendreherei Nord, ENK und der Ölkeller. Etwas höher stand die Wasseraufbereitung. Die Walzenstraße G 3 walzte nur Träger und Schienen, die über einen Rollgang zur weiteren Bearbeitung bis zur 32 m Halle liefen. Es folgte eine kleine Werkstatt mit Magazin. Dort lief der von uns 1953 montierte Schienenkran. Unter der Kranbahn stand das kleine Bürohaus der Adjustage Nord. Hinter dem Schienenkran stand die Schwellenloch- und Kappmaschine. In diesem Bereich wurden auch die Streckenbogen zum Grubenausbau gebogen. Am Kohlwald vorbei wurde auf das Freigelände in den 60er Jahren die Morganstraße gebaut. Diese Straße ersetzte nach ihrem anlaufen am 29.5 1963 das ganze Programm der Südstraßen, welche dann nacheinander stillgelegt wurden. Die letzte war die 325 er die im Februar 1976 außer Betrieb ging.
Im Bliesknick führte eine Brücke mit Bahnanschluss zum Nahebahngleis der DB. Der gesamte Export des Nordwerks verlief über diesen Anschluss. Eine kleinere Brücke führte zu einem Walzenlager und zur Wagenwerkstatt, die zur R2 gehörte. In diesem Bereich waren auch die Schlackenwagen (Käsjer) mit der Thomasschlacke abgestellt. Von hier aus wurden sie bergauf zur Seilbahnstation der Schlackenmühle bei Wiebelskirchen, welche 1886 erbaut wurde gefahren. Nachdem man sie mit einer Kugel des Magnetkran zerkleinert hatte, trat die Schlacke über die Seilbahn den Weg zur Mühle an. In einer großen Kugelmühle wurde die Schlacke zu dem begehrten Thomasmehl zermahlen, welches guten Absatz fand.
Zu erwähnen wäre noch die Sauerstoffanlage im Kohlwald, welche durch die Umstellung der Konverter auf das Blasen mit Sauerstoff erheblich vergrößert wurde. Ebenfalls gehörte das Werk in Homburg dazu, das ich nie betreten hatte.
Dafür umso mehr hatte ich im Kalkwerk in Gersheim zu tun. Als erster Mann unserer Abteilung machte ich dort 1951 den großen Umbau mit. Man baute moderne Schachtöfen auf und riss die alten Ringöfen ab. In den Schachtöfen wurde der Kalk unter ­Zusatz von Feinkohle gebrannt. Das Material wurde dann über Schrägaufzüge in die Öfen gebracht.

Bandbrücke Kalkwerk:
Im Sommer 1962 bauten wir ein Transportband vom Kalkbruch über die Blies zum Werk. Der Kalk wurde nun schon im Bruch zerkleinert und dem Werk zugeführt. Die alte Seilbahn wurde stillgelegt und abgebaut.
Der Gersheimer Kalk wurde besonders an den Hochöfen, im Martinwerk und im Stahlwerk verwendet. Das Werk besteht heute ebenfalls nicht mehr. Die Bahntrasse Homburg – Reinheim die am Werk vorbei führte ist heute ein gern gefahrener Radweg besonders zur Obstbaumblüte. Ich hoffe im großen Rahmen das geschildert zu haben, was das Gedächtnis nach über fünfzig Jahren noch hergab.

Ende
Lothar Spengler

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