Ein Gang durch das Neunkircher Eisenwerk Teil 3

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Ein kleiner Rückblick in die Fünfziger Jahre  
 
 
Hochofenansicht 1965
Kohlenbahn zur Grube König im Plan von 1902
DKW Becherwerk
Stummstraße
Der letzte Raum war der Waschraum mit den Klo’s. Gewaschen wurde sich in drehbaren Schüsseln, was wir, die wir vom Bau kamen, nicht so tragisch fanden, denn dort konnte man sich kaum mal die Hände waschen. Meistens gingen wir schmutzig nach Hause. Die zweite Etage erreichte man über eine außen liegende Eisentreppe. Dort Befand sich die Modellschreinerei der Gießerei. In der darüber liegenden Etage befand sich damals das Meisterbüro der Bauabteilung mit Meister Reidenbach, Vorarbeiter Schillo, (Zimmerleute) Meister Dinies, Vorarbeiter Lehberger,(Maurer) Meister Albrecht, damals Landtagsabgeordneter der CVP mit Vorarbeiter Weiland und Vorarbeiter Pleikard für die Maler und Schreiner. Sie saßen allein in einem Raum, das erste Großraumbüro im Jahre 1950. Aber das alles änderte sich als wir bald darauf den Neubau bezogen. In diesen Katakomben hatten wir später nur noch unsere Werkzeugschränke. Hier wurden bei Schichtbeginn die einzelnen Partien eingeteilt, um von hier aus zu den Arbeitsbereichen zu gehen. Man kann sich vorstellen wenn man nun zur Schlackenmühle nach Wiebelskirchen musste, das waren etwa 3 Kilometer Fußweg und bei Feierabend derselbe Weg zurück.
Doch bleiben wir bei den sechs Hochöfen mit den dazugehörenden Winderhitzer (Cowper) und den Kaminen die direkt an der Saarbrückerstraße standen. Hinter dem Ofen 6 der erhalten blieb, steht die Halle mit der renovierten Gebläsemaschine 5. Vor den Öfen entlang erstreckte sich die Masselhalle. In die vorbereiteten Beete konnte man bei Überkapazität der Öfen, an Feiertagen u.s.w. Roheisen laufen lassen um es später wieder einzusetzen. Auf die Höhe des Damm`s am Weiher führte eine alte Eisentreppe. Rechts befand sich das alte Gebläsehaus mit der eben erwähnten Maschine 5 und links das neue Gebläsehaus. Daneben stand ein kleiner Kühlturm. An der Böschung stand ein Einmannbunker. Der Weiher verlandete langsam durch die eingeleiteten Schmutzwasser der Sinteranlage. Bergauf stand nun rechts das Antriebshaus der Koksseilbahn, mit den Kontergewichten der Seilbahn. Das nächste Gebäude auf der Anhöhe war die Hochofenverteilung. Auch hier stand neben dem Eingang ein Einmannbunker. Um die Ecke befand sich ein Aufenthaltsraum für die Leute in diesem Bereich. Von hier aus erstreckte sich die historische Mauer die heute noch erhalten ist in Richtung Ofen1. Etwas weiter standen die Schrottaufzüge. Auf der anderen Seite des Aufenthaltsraum’s der Sinteranlage befand sich die Erzhängebahn mit der Schalterbude. Von hier aus wurde der gebrannte Sinter aus der Anlage zur Gichtbühne befördert. Es war eine doppelspurige schräg nach oben führende Bahn. Auf der Gischtbühne wurden dann die Öfen mit Koks, Schrott und Sinter besetzt. Hinter der Erzhängebahn befand sich die Hängebahnwerkstatt (Meister Busch). Sie war zuständig für alle Seil und Hängebahnen im Hochofenbereich. Ferner hatte die Kranabteilung H. O. dort eine Werkstatt. Dann folgte die alte Sinteranlage, das braune Haus wie wir sagten. Die Erzanlieferung erfolgte über den Bahnanschluss Schlawerie. Von dort aus wurde das Erz in Zügen von jeweils 7 Wagen zur Anlage gefahren. Bei solch einer Fahrt, in den sechziger Jahren, ereignete sich ein tragischer Unfall. Obwohl einige Male Gasgeruch unter der Brücke festgestellt wurde, und von uns unter die Brücke ein Gerüst gebaut wurde stellte man keine undichte Stelle fest. Eines Tages geschah es dann doch. Da die Strecke zum Erzbock anstieg musste die Lok von der Schlawerie aus, mit voller Pulle anfahren. Die sieben Wagen mit dem Rangierer auf dem Ersten hatten bereits die Brücke unterquert als die Lok durch Funkenflug eine Gasexplosion auslöste. Die Brücke wurde aus ihren Auflagern gerissen und ein schwerer Stein durchschlug den Führerstand und tötete den Lokführer. Der Heizer wurde schwer verletzt. Der Rangierer bremste den Zug mit der Luftbremse kurz vor der Sinteranlage. Damit wurde ein noch größeres Unheil vermieden, denn wäre dieser Zug ungebremst in die Anlage gefahren wäre sie für Tage oder Wochen ausgefallen. Vor dieser Brücke befand sich noch die Talbotwerkstatt. Hier wurden die Erzwagen instand gehalten. Betrieblich gehörte die Werkstatt zur R.3 (Chef Becker, Meister Stroh). Bei der Hochofenumstellung stand am Hang zum Weiher die Kantine (Keller Chr.) und unser Seilschuppen mit all unseren Gerätschaften, Zugzeug u.s.w. mit Schmalspuranschluss. Ansonsten standen in diesem Gelände bis zur Königsbahn noch einige Steinschuppen und ein Schrottkran. Auf diesem Gelände wurde 1967 die neue Sinteranlage erbaut. Am Boxbergweg wurden die Koks und Erzlager angelegt. Jetzt bewegte man sich am Werkszaun entlang vorbei in Richtung Königstraße.

Am Eingang zur Königstraße stand ein Gebäude in dem Stopfmasse für den Hochofen hergestellt wurde. Mit dieser Masse wurde nach dem Abstich der Ofen wieder verschlossen. An der Königstraße vorbei, bis kurz vor Tor 7 stand die Autohalle mit Tankstelle. In der Halle waren alle werkseigenen Fahrzeuge untergestellt. Sie wurden dort auch regelmäßig gewartet. Torhaus 7 stand gegenüber dem letzten Meisterhaus, in denen einige der so genannten Herrenfahrer wohnten, um immer griffbereit zu sein. Die Zufahrt zum Tor 7an den Meisterhäuser vorbei lag um einiges höher als die Königstraße und mündete erst in der Kurve in diese ein.
Auf einer Stadtkarte von 1902 erscheint dieses Teilstück als Bahndamm der um 1847 gebauten Kohlebahn von Grube König zum Südwerk, um die dort ab 1832 gebauten Puddelöfen mit Kohle zu versorgen. Ebenso zeigt eine Karte aus dem Jahre 1887 bereits die Trasse dieser Bahnlinie. Die Öfen waren noch bis 1915 in Betrieb und wurden dann stillgelegt, um weitere Walzenstraßen zu bauen. Erst nach der Neugestaltung durch den Centerbau wurde die Zufahrt als dritte Fahrspur eingebracht. Betrat man das Werk durch Tor 7 so stand die Autohalle links, rechts standen die beiden Holzkühltürme des D.K.W. später der große Betonkühler. Die Wartung der Holzkühler war ebenfalls eine unserer Arbeiten. Auf der anderen ­Seite befand sich die Werkstatt der Gleisbauer und der Aufenthaltsraum der Lok-Abteilung H.O. Dahinter stand das Fallwerk der Gießerei. Im Fallwerk wurden mittels einer E-Winde und einer großen Eisenkugel schadhafte Gussteile zerschlagen, um sie in der Gießerei wieder einsetzten zu können. Durch umher fliegende Splitter wurden die Holz­wände stark in Mitleidenschaft gezogen. Auch hier mussten wir daher den Turm öfters sonntags erneuern. Neben dem Fallwerk stand der ­Modellschuppen. Hier wurden die Holzmodelle der Gießerei gelagert. Gehen wir nun auf die Lehrwerkstatt zu, klapperte links das Becherwerk des DKW.
Dieses Becherwerk bugsierte Kohle aus dem Bunker unter dem Breitspurgleis hoch in die Kessel. Neben dem Kesselhaus befand sich das Turbinengebäude mit einem Durchgang zum neuen Gebläsehaus. Die Turbinen standen in der 2. Etage. ­Da­rüber befand sich ein 40 Tonnenkran, ­welcher nach dem öffnen der Tore, fast bis zur Mauer der Königstrasse fuhr. Neben dem DKW war der Lagerplatz der Gießerei mit ­einem Kran.
Die Gießerei zog sich bis zur Hochofenschmiede hin. Den Lagerplatz erreichte man durch ein großes Blechtor an der Königstraße. Von diesem Tor an standen wieder, unterbrochen von einem Tor zur Lehrwerkstatt, werkseigene Wohnhäuser bis zur Ecke der Stummstraße. Hinter diesen Häusern stand der Winkelbau der Lehrwerkstatt. In dieser Werkstatt wurden die späteren Facharbeiter des Werks ausgebildet. Geht man die Stummstraße in Richtung Denkmal abwärts so standen dort die Häuser mit der ­Klein­verkaufskasse, Sterbekasse und auch die ­Firma Müller betrieb dort im Hinterhof einen Fruchthandel.
Im Stummhaus an der Ecke waren damals noch einige Betriebsbüros untergebracht. Unter anderem die Bauabteilung, das Lohnbüro und das Sicherheitsbüro mit Ingenieur Soltau, der dort auch regelmäßig für die ­Sicherheitsleute der einzelnen Betriebe Schulungen abhielt. Dieses Gebäude ist heute noch einer der letzten Orientierungspunkte für das Gewesene. Somit wäre das Werk links der Saarbrückerstraße in großen Zügen beschrieben.
Ende
Ein Bericht von Lothar Spengler

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